Je vais par cet article vous aidez à comprendre comment est mis au point une voiture et quelles sont les étapes entre le premier coup de crayon des designers et la sortie de la chaine de production.
Pour vous faire une idée, il y a en moyenne de 3 à 7ans entre les premières esquisses et la voiture finale prête à être produite. Ce sont des investissements pouvant allez jusqu'à plusieurs milliard d'euros « et ce bien sûr, pour un seul modèle », et des milliers de personnes qui travaillerons a sa création et sa mise au point non-stop durant toutes ses années.
Cet énorme différence « 3 à 7ans » est due à plusieurs facteurs : Part-on d'une base existante ou d'une voiture 100% nouvelle ? Si tout est entièrement neuf, le développement sera beaucoup plus long que si certaines pièces existante sont reprise dans la gamme et juste adaptée. Cela varie également en fonction du nombre de personnes qui travaillent sur le projet et du type de voiture.
Une voiture haut de gamme mettra beaucoup plus de temps à être développée car elle aura un cahier des charges infiniment plus rempli, devras être mieux finie, être plus sécurisée et équipée de beaucoup plus de technologies, etc.... ce qui demande énormément de temps comparativement à une voiture de conception plus basique. « Voir toute les différence ici »
Le cahier des charges :
• La première chose à faire est d'établir un cahier des charges.
1. De quel type de voiture s'agira-t-il ? « Berline, coupé, cabriolet,... »
2. Quelle taille devra-t-elle avoir ?
3. Sur quel segment ce place-t-elle ?
4. Quel seront ses spécifications technique principale ?
5. Quel sera son prix de vente ?
6. Quel sera la cible principale ? « Homme, femmes, jeunes cadre dynamique, homme d'affaire,... etc ». Pour cela les fabricants ce basent sur des études de marcher leurs permettant d'établir un profil type d'acheteur en fonction de la catégorie.
7. ..... Et une foultitude d'autres informations permettant à tous les acteurs du développement de savoir vers quoi ils doivent se diriger. (En sachant par exemple que les gens achetant les gammes supérieures versent plus dans le classicisme ou que les acheteurs de citadine aiment l'excentricité.)
Les premiers coups de crayons.
Commence alors le laborieux travail des designers, qui devront proposer une multitude de projets qui seront valider ou non par le chef designer et le conseil de direction, et permettrons au fil des essais d'établir les bases du design future de l'engin.
Viennent ensuite une série d'obstacles purement matériels, car les designers doivent respecter un budget. Hors de question d'avoir carte blanche, et le choix des matériaux utiliser s'avère souvent une rude épreuve.
Il est bien évident que crée une voiture de luxe est infiniment plus simple, car le choix des matières permet plus de liberté et offre un panel de matériaux plus noble et plus qualitatif aux « ensembliers » d'intérieur (principalement).
Mais bien au-delà du choix des matériaux qui s'avèrent déjà fort complexe, viennent s'ajouter une multitude de contraintes. Encore une fois économique :
1. Par exemple, Le prix de revient de la fabrication. Peut-être que la matière en elle-même a un cout acceptable mais que le travail de finition demander par certaines pièces devient impossible dans la limite du budget alloué à la voiture.
2. Ou encore, le coup de la fabrication en grande série est inenvisageable.
3. ... etc,.....
Parfois ce sont des contraintes purement techniques :
1. Est-il simplement possible de fabriquer la pièce en grande série ? Les limites techniques ne sont-elles pas atteintes étant donné les capacités technologiques disponibles à ce moment-là?
2. Les éléments seront-ils capable de résister à toutes les contraintes techniques ? « Résistance, fiabilité, solidité, rigidité, sécurité,... etc,.... »
3. Est-ce ergonomiquement correct ? « les boutons sont-ils disposer de manière logique et intuitive, sont-ils assez grand et adapter à tous, y a-t-il assez de place dans l'habitacle pour que tous les types de gabarits s'y retrouvent suffisamment confortablement installer et avec un accès aisé à toutes les commandes, les interfaces informatique sont-elles simple a utilisée pour les novices comme les geeks, sont-elles agréable et ne représente-t-elles pas top de manipulation durant la conduite, intègre-t-on une interface contrôlable par les boutons, tactile, ou via mollette ????,..... etc »
4. ...etc,....
C'est donc un dialogue constant entre les designers et les ingénieurs pour jauger de la faisabilité ou non de chaque élément constituent de la voiture.
Les simulations :
De nos jours, tous les éléments de la voiture sont testés virtuellement. Ce qui permet grâce à ses logiciels ultra perfectionné de simuler une multiplicité de situations, desquels vont découler la validation ou non des éléments.
Ce n'est en effet pas la peine de fabriquer une pièce, si d'emblée la simulation informatique permet de constater un défaut à certaines contraintes que la voiture subiras.
Les maquettes :
Viens alors le temps de fabriquer des maquettes à l'échelle 1.
Une manière de voir le rendu en réel, de pouvoir constater si les assemblages de matière ou les choix techniques, ou encore les coloris, on le rendu espérer une fois en « dur » et en grandeur nature.
Le chef Designer, les ingénieurs et le conseil validerons ainsi le projet ou apporterons des modifications jusqu'à obtenir la satisfaction de tous.
A ce stade, il est possible que nous soyons déjà à près de 2 années de travail !!!!!!!!!
Resteras alors à lancer la fabrication des prototypes destiner à subir les innombrables tests que je vais vous décrire ci-après.
Essais en labo.
Tous les tests sont effectué à vide « juste le pilote » et ensuite sont doublé des mêmes tests mais avec la charge maximale admissible dans le véhicule. Puis tripler avec, et la charge maxi dans le véhicule et la charge maximale tractable. A ses tests, il faut ajouter ceux spécifiques aux SUV, tel que les tests de franchissements, de passage à gué, de montée et descente d'escalier ou de pente que seul ce type de véhicule peuvent franchir.
Tous ses tests sont effectués sur des circuits fermés et se sont ainsi des centaines de millier de kilomètres qui sont parcourus sur tous les types de revêtements possible avant d'être lâcher sur route ouverte. Auquel il faut rajouter les centaines de millier de kilomètres simulé en laboratoire.
Et pour les dernières Volvo « et les modèles les plus sportifs depuis les années 2000 », conter quelques centaine de km sur le Nürburgring pour peaufiner les suspensions et le réglage châssis.
Les plus courant en laboratoire.
Les plus courants sont les tests grands chauds et grands froid.
• Les voitures sont placées dans des pièces dont la variation de températures peu passer de + 80°C à plus de -45°C avec également d'importante variation de l'humidité.
Cela sert à tester la résistance des pièces « tant sur le plan mécanique, qu'électrique ou électronique » aux grandes différences de température et a une humidité anormale ainsi qu'à vérifier l'efficacité des systèmes de chauffage/climatisation/ dégivrage.
Ses pièces peuvent simuler en peu de temps l'équivalent de dizaines d'années d'exposition aux éléments et à l'humidité.
• Souvent ses essais sont accompagnés d'une simulation d'impact via des machines à tremblement de terre, pour s'assurer que le véhicule fonctionne parfaitement dans ses conditions extrême, qu'il soit à l'arrêt comme en mouvements sur une route très chaotique. Cela sert également à vérifier que dans ses conditions extrêmes, il n'y ai pas de réaction des matériaux intérieures qui puissent crée des grincements ou un couinement quelconque qui serrait dérangeant dans l'habitacle et qui pourrait apparaitre au fils des ans, garantir qu'il n'y ait pas de frottements gênant entre les différentes matières et les différents assemblages dû aux impacts de la route. Les machines à tremblement de terre peuvent pour ce faire simuler des dizaines d'années d'impact routier.
• L'insonorisation est également vérifiée, pour s'assurer que le véhicule ne soit pas plus bruyant dans ses conditions et qu'il n'y ai pas de bruit de certain mécanismes « particulièrement avec le grand froid ou sur des fréquences d'impacts rapprochées». Dans le cas d'un quelconque bruit, soit le mécanisme est modifier, soit l'insonorisation est renforcée.
• L'ouverture et la fermeture des ouvrants et la résistance des joints d'étanchéité est testée en versant sur le véhicule de l'azote liquide « -195,79°C ». Les portes sont ensuite directement ouvertes et refermée plusieurs fois, pour vérifier que les joints ne se cassent ou ne se déchirent pas lors de la manouvre.
• Ajouter y les 80.000 cycles d'ouvertures/fermetures qui sont infligés aux mécanismes de chaque portière, soit l'équivalent de 25 années d'utilisation. Ces tests en laboratoire sont effectués par des robots programmés pour répéter le mouvement durant des semaines.
• Les matériaux tels que le cuir sont aussi soumis à des tortures en laboratoire, avec des machines qui frotte les revêtements avec une surface abrasive. De manière, encore une fois, à simuler plusieurs dizaines d'années d'utilisation. Et s'assurer ainsi de la résistance des matières et de leurs bons vieillissement, particulièrement les cuirs et bois qui doivent prendre une belle patine avec le temps et ne pas se casser ou se déchirer.
• Le bruit et l'insonorisation du véhicule est testée dans des laboratoires spéciaux « voirICI ».
Ce sont des milliers d'heures de tests qui servent a réglé le bruit des différents systèmes, a insonoriser l'habitacle au maximum et à équilibrer les sons « des boutonneries ou des signaux d'avertissement par exemple ». L'insonorisation est calibrée selon de très nombreux type de revêtements simulé par des tapis roulant, de manière à garantir un silence et une absence de résonance désagréable dans l'habitacle. C'est la chasse aux NVH « Noise, Vibration and Hardness ».
Certaines choses qui paraissent simple sont aussi parfois plus complexe qu'il n'y parait. L'exemple type est le son des clignotants. Il faut que le volume soit suffisamment puissant pour être entendu et en même temps pas trop pour ne pas être une source de gêne. De même, il faut que la nature du son qu'il émet soit suffisante pour attirer l'attention « pour ne pas risquer de l'oublier, ce qui pourrait avoir des conséquences fâcheuse » et qu'il soit pourtant tout à fait supportable dans les cas de figure où il doit être mit un certain laps de temps « pour ne pas dissuader de le mettre, ce qui serait aussi dangereux dans bien des cas ». Vous voyez donc qu'une chose aussi simple demande pourtant à trouver un équilibre difficile entre des contraintes qui semble parfaitement s'opposer !!
C'est aussi l'occasion pour mettre au point les systèmes audio, car l'audio d'une voiture ne doit pas se contenter d'être parfaite a l'arrêt, elle doit l'être tout autant la voiture en marche. Evidement plus l'insonorisation du véhicule est soignée plus le rendu audio seras bon, mais malgré la plus excellente des insonorisations « comme les Volvo », il y aura toujours en automobile des sons et des fréquences qui varierons selon les conditions et le revêtement routier par exemple. Les salles insonorisées munie de plusieurs types de bandes de roulements abrasives sont donc l'endroit idéale pour calibrer les hauts parleurs et leurs permettre de compenser les éventuelles fréquences qui pourrait perturber l'écoute.
La grande variété de matériaux présent dans un habitacle, ainsi que la présence d'obstacles « sièges,.... » demande également de nombreux réglages avant de trouver l'excellence que l'ont peu atteindre dans les meilleurs salle de cinéma ou les meilleurs studios professionnels.
Pour ce faire, les acousticiens Volvo sont aidés par les spécialistes des plus prestigieuses maisons audio au monde. Les laboratoires Dolby pour les effets Surround, des haut-parleurs adapter de chez Bowers&Wilkins, mais aussi de chez Alpine, Dybaudio et Bang&Olufsen qui fournissent Volvo depuis très longtemps, auxquels il faut rajouter ceux des laboratoires Audyssey. Qui permettent à Volvo de proposer « optionnellement » les meilleurs systèmes audio au monde !!!!
• Ont peu encore cité les tests UV, qui servent à simuler des dizaines d'années d'exposition solaire via des lampes UV géante. C'est un test de résistance des matériaux aux températures extrême et aux rayonnements, pour s'assurer du bon vieillissement des matières intérieures et extérieures « garder une belle apparence, pas d'usure prématurée ou de décoloration due aux rayons solaire ».
• Les tests de résistance aux effractions, ainsi qu'au vol via piratage électronique ou tentative d'ouverture mécaniques « par exemple : crochetage des serrures », font partie de la batterie de test colossale que subi tous véhicule.
• Les essais en soufflerie sont également légion et permettent la mise au point de l'aérodynamique, des écoulements d'air, du refroidissement des organes comme le moteurs ou les freins, et de l’insonorisation aérodynamique,.... Mais aussi de vérifier la parfaite étanchéité de l'habitacle et de tous les éléments qui doivent rester au sec.
Pour cela, les voitures sont soumises à des tests en soufflerie jusqu'à 300km/h avec projection d'eau et de fumée, et sont bardée de capteurs et surveillée par des caméras a tous va qui vérifient si rien ne pénètre là où il ne faut pas.
Cela sert aussi à vérifier l'efficacité des essuies glaces et des laves glaces/ laves phares. Sont-ils assez puissant pour nettoyer efficacement même à ses vitesses ??? Voilà encore une fois le genre de chose scrutée pour un maximum d'efficacité.
Pour toutes les voitures ses tests vont jusqu'à 300km/h « et ce même pour les voitures qui sont loin d'atteindre ses vitesses » et dans des souffleries spécifiques plus puissante pour les voitures capable de dépasser les 300 à l'heure.
Se sont encore une fois des centaines d'heures passer en souffleries pour vérifier le moindre détail, la moindre pièce.
Une fois ses tests effectués, les voitures peuvent être
enfin lâchées sur circuit pour les essais en conditions réels.
Essais sur circuits.
Les essais en condition réel sont aussi un incontournable, car ils permettent de re-tester la voiture et de valider ou d'invalider ce qui a été fait en laboratoire.
Nombreux test qui réussissent en labo peuvent échouer dans la « nature » ou présenter des failles inattendues que jamais un simulateur n'aurait pu mettre en évidence. Car il est totalement impossible de simuler tous les cas de figure et faire subir aux véhicules les pires tortures que celle infligées en « réel ».
Enfin les tests sur circuit permettent de faire toutes les mises au point de tenue de route, de motricité, effectué les réglages de confort de suspensions, calibrer les aides électroniques et une multitude d'autres choses.
Ce sont des centaines de millier de kilomètres qui sont parcourus par les prototypes sur tous les types de terrain et de revêtement imaginable, du gravier en passant pour des routes qui simule l'adhérence de la glace, etc.... Pour pousser à leurs maximums les capacités naturelles de l'engin.
Sachez que chez Volvo, ce sont plus d'1.600.000 de Km parcouru chaque année sur l'ensemble des circuits et 12.000 trains de pneus user pour la mise au point des véhicules.
• N.B : Les essais présenter ici, sont ceux de base que ce doivent de suivre tout véhicule développé dans les règles de l'art. Mais bien d'autres tests existent pour mettre au point une foultitude de technologies différentes. Chez Volvo, vous pouvez rajoutez :
1. Les tests de régulateur adaptatif.
2. De détecteurs d'angle mort.
3. De détection et freinage automatique (véhicules, piétons et animaux).
4. Détecteurs de franchissement de lignes.
5. Etc,.....
Bien d'autre feront certainement leurs apparitions au fil des évolutions technologique, qui si elles permettent de plus en plus d'autonomie aux voitures, exigent aussi de plus en plus de test de développement pour proposer des systèmes parfaitement fiable dans toutes les conditions.
Je vais ici vous faire le détail des épreuves les plus connues.
Tous les essais sont effectués avec une panoplie de systèmes électroniques qui surveillent en permanence le statut de la voiture (nombre de G encaisser en virage, vitesse, vitesse de lacet, vitesse d'accélération et de décélération, point de décrochage de l'adhérence, contrôle de la motricitée, T° extérieur,.... Etc).
Des dizaines d'information recueillie, qui serviront a amélioré les réglages de la voitures, et ce en plus du ressenti des différents pilotes essayeur.
Le but est d'avoir une voiture qui mêle efficacité et facilité de conduite et qui possède des limites aisément perceptible par le conducteur lambda pour ne pas représenter un danger lorsque ses limites d'adhérence sont dépassées. Tout cela nécessite des réglages très précis !!!!
Les parcours circuits :
• Circuit classique :
Il s'agit d'un circuit très exigeant, généralement très sinueux et vallonné. Il est constitué d'enchaînement très varié de courbes rapides et lentes ainsi que d'enchaînements de bosses « qui peuvent faire décoller la voiture du sol à certaine vitesse » et de portions aux revêtements différents « généralement des pavés » de manière à tenter de déséquilibré la voiture et voir ses réactions lors de perte d'adhérence soudaine.
Ce sont des parcours extrêmement exigeant dont le but est bien entendu d'arriver à un compromis idéal entre l'efficacité de la tenue de route, la facilité de conduite et le confort.
• Circuit en gravier :
Exactement du même type que les circuits classique « ci-dessus », mais entièrement fait de terre et de gravier.
Il sert non seulement à essayer la voiture en situation extrême demandant beaucoup de capacité motrice, mais permet également de vérifier si les protections anti-gravillonnage sont efficaces, tant au niveau de la protection des soubassements que de l'efficacité de l'insonorisation lors de projection de grande quantité de gravier sous la voiture et les passages de roues.
• Circuit en sable :
Il s'agit encore une fois exactement du même type de test que les deux précédents circuits, mais celui-ci est entièrement recouvert de sable.
Ce qui s'avère excellent pour mettre à mal la motricité et les aides à la conduite.
• Evitement d'obstacles :
Il existe plusieurs incontournables dans les tests d'évitement d'obstacles.
1. Le test de l'élan « à ne pas confondre avec le crash test de l'élan, l'animal ». Celui-ci consiste en en évitement et une remise en ligne immédiate. « clic ici pour un exemple d'échec au test ». http://www.youtube.com/watch?v=n2iSM6nhWWw
2. Freinage d'urgence sans évitement.
3. Freinage d'urgence avec évitement.
4. Slalom rapide entre les cônes.
Ils servent aussi bien à régler la voiture que les systèmes d'aides électroniques tels que l'esp.
• Evitement d'obstacle sur un parcours simulant la glace :
Il s'agit d'une ère de test fabriquée en un matériau qui, une fois mouillé, est aussi peu adhérent que de la glace. Se sont de puissant jet d'eau qui s'assure de maintenir la piste glissante.
Ils servent à simuler de multiple situation d'évitement d'obstacle, tant pour garantir les meilleures capacités à la voiture que pour calibrer l'esp/l'antipatinage/ l'abs pour réagir au mieux et rattraper la voiture dans les pires situations sur routes extrêmement glissante.
Les essais sont les même que les évitements d'obstacles sur le sec :
1. Le test de l'élan « à ne pas confondre avec le crash test de l'élan, l'animal ». Celui-ci consiste en en évitement et une remise en ligne immédiat.
2. Freinage d'urgence sans évitement.
3. Freinage d'urgence avec évitement.
4. Slalom rapide entre les cônes.
• Anneau de vitesse :
L'anneau permet de faire atteindre la vitesse maximale aux véhicules et avec le banking « courbe en pente », la mesure de la tenue de cap à haute vitesse avec beaucoup de G encaisser peut être prise.
Des évitements à ses très grandes vitesses sont également effectuer sur les lignes droites, en changeant subitement de cap sur une bande de bitume en pavé. Cela permet de prendre la mesure de la stabilité à haute vitesse et des capacités d'évitement avec des terrains changeant radicalement d'adhérence.
Ils sont effectués à vide, comme avec la charge maximale et avec une caravane.
• Pente de glace :
La pente de glace est un test de motricité qui consiste à arriver à faire monter une très forte pente totalement recouverte de glace « ou d'un revêtement simulant la glace ».
C'est un test qui sert principalement à voir si l'antipatinage est capable d'endigué les pertes d'adhérences et de faire monter le véhicule au sommet malgré la difficulté.
• Freinages extrêmes :
Ils consistent à faire subir de violent freinage sur différent revêtements, pour éprouver la puissance, l'endurance et l'équilibre du freinage. Mais aussi calibrer l'abs qui doit fonctionner de manière optimale malgré d'importante différence d'adhérence d'une roue à l'autre et malgré les multiples bosses et trous présent.
1. Freinage d'urgence sur Terre.
2. Freinage d'urgence sur Gravier.
3. Freinage d'urgence sur Sable.
4. Freinage d'urgence sur routes couverte de bosses en acier.
5. Freinage d'urgence sur route couverte de trou de type « nid de poule ».
6. Freinage d'urgence sur Bac a gravier.
*Les tests sont les même chez Volvo mais je n'ai trouvé aucune vidéo.
• Le passage à Gué :
La voiture doit parcourir une certaine distance dans l'eau, au niveau maximum qu'elle puisse supporter « aucune voiture n'étant étanche à 100% ».
Cela permet de voir si le véhicule en est capable et ce sans dommage et si en fleuretant avec la limite admissible de la voiture, le véhicule de prend pas l'eau.
• Circuit pour SUV et franchisseurs :
Ses tests sont spécifiques et viennent s'ajouter à tous les autres, mais uniquement pour les véhicules ayant des capacités au minimum tous chemins.
Ils servent à mettre en situation extrême les capacités motrices et a calibrer les aides à la conduite, tel que les aides à la descente (système qui adapte la vitesse de descente automatiquement en fonction de l'angle et de l'adhérence de la surface), l'antipatinage ou l'abs, qui sont fort sollicité dans ses situations extrême.
1. Montée est descente de pente très raide et a l'adhérence précaire et variable.
2. Montée et descente d'escalier.
3. Parcours dans les dunes de sable.
4. Parcours forestier sur chemin escarper « boue, roche ».
5. Test de traction de remorque en situation « d'embourbement ».
Les tests de destruction :
Ne les confondez pas avec les crashs test, cela n'a rien à voir.
Ici les véhicules sont soumis à des impacts comme il pourrait leurs arriver d'en avoir durant leurs vie, lors d'une perte contrôle par exemple.
Le but étant de s'assurer que le véhicule s'en sorte avec le moins de dégâts possible et toujours en parfait état de marche malgré la violence des chocs.
*Les tests sont les même chez Volvo mais je n'ai trouvé aucune vidéo.
• Impact avec trottoir :
Il consiste à aborder à une vitesse assez élevée une « planche » de métal d'une certaine hauteur, censée simuler un impact avec une bordure de trottoir.
Généralement, les pneus éclatent sous l'impact mais le véhicule doit rester parfaitement opérationnel et maitrisable.
• Impact latéral avec trottoir :
Le même principe que précédemment, mais plutôt que d'aborder l'obstacle de face, il se fait de côté. Encore une fois la maitrise du véhicule doit être aidée et seul est toléré l'endommagement du pneu et de la jante, le reste se doit d'être intact.
• Crevaison :
Une lame est attachée à la carrosserie et est posée sur le flanc du pneu, le but est que celui-ci éclate après quelques centaines de mètre.
Le véhicule doit garder toutes ca stabilité et être parfaitement maitrisable dans ses circonstances et ce jusqu'à l'arrêt complet.
• Le saut :
La voiture doit aborder un tremplin à une certaine vitesse et s'en sortir sans dommage après un saut de plusieurs mètres de long, tout en gardant encore une fois ca trajectoire.
• Le bac à gravier :
Le véhicule est littéralement planter dans un bac à gravier à une vitesse assez élevée.
Elle doit évidemment demeurer en parfait état de marche une fois sortie « avec un tracteur » du bac.
---------
Ce n'est qu'une fois cette série de tests parfaitement
réussit et la voiture parfaitement mise au point, que les essais sur route
ouverte peuvent enfin commencer !!!!!!!
http://volvopassion.skyrock.com/2985634873-Volvo-C30-Electric-in-Artic-Winter-3243.html
http://volvopassion.skyrock.com/1716338646-Test-extreme-718.html
http://volvopassion.skyrock.com/2591333889-Volvo-Cars-Hallered-Test-Track-Teaser-01-1094.html
http://volvopassion.skyrock.com/2591334545-Volvo-Cars-Hallered-Test-Track-02-1095.html
http://volvopassion.skyrock.com/2543393311-Test-de-stabilite-avec-canon-a-eau-1033.html
http://volvopassion.skyrock.com/2856541440-LES-DIX-ANS-DU-LABORATOIRE-DE-CRASH-TESTS-DE-VOLVO-01-1948.html
http://volvopassion.skyrock.com/2768976720-Volvo-etudie-l-acoustique-dans-un-nouveau-laboratoire-1391.html
Les Crash-Test
Les différents types de crash test : (Volvo est le seul constructeur au monde à prendre en compte autant de test, le tout est très fortement réduits chez toutes les autres marques. Ils sont d'ailleurs les inventeurs du crash test !!!! ).
Tous les crashs test sont effectué avec des mannequins hommes, des mannequins femmes, des mannequins femmes enceinte et des mannequins enfants.
Les mannequins homme et femme ont des poids qui varient de 50kg à 180kg de manière à garantir la même sécurité quelle que soit la masse, la taille ou le volume de la personne accidentée.
Les mannequins enfants sont également représentatifs de plusieurs âges différents, de 1ans à 12ans.
Tous les tests sont répéter avec chaque type de mannequin crash test.
Frontal :
• Frontal avec obstacle fixe « bloc d'acier » et obstacle mobile « voiture ».
1. Frontal sur 100% de la surface.
2. Frontal sur 50% de la surface. «clic ici »
3. Frontal sur 25% de la surface.
4. Frontal sur 15% de la surface.
5. Frontal ¾ avant gauche.
6. Frontal ¾ avant droit.
• Frontal avec un poids lourd.
1. Frontal sur 100% de la surface.
2. Frontal sur 50% de la surface.
3. Frontal avec l'arrière d'un poids lourd sur 100% de la surface. « Clic Ici »
• Frontal avec mur de roche.
1. Frontal sur 100% de la surface.
• Frontal avec test de compatibilité « avec voiture de grande taille et haute, et avec voiture de petite taille ».
1. Frontal sur 100% de la surface.
2. Frontal sur 50% de la surface.
3. Frontal sur 25% de la surface.
4. Frontal sur 15% de la surface.
5. Frontal ¾ avant gauche.
6. Frontal ¾ avant droit.
• Frontal sur pilier.
1. Frontal avec pilier au milieu de la voiture.
Latéral :
• Latéral avec pilier.
1. Latéral avec pilier dans le milieu de portière avant.
2. Latéral avec pilier dans le milieu de la portière arrière.
3. Latéral avec pilier dans le montant central.
• Latéral avec voiture.
1. Latéral avec voiture dans la porte et le montant centrale.
• Latéral avec voiture « type SUV et berline » avec différent angles d'attaque « angles latérales ↔, comme angles en hauteur ↕ ».
Arrière :
• Arrière avec obstacle mobile.
1. Arrière sur 100% de la surface.
2. Arrière sur 75% de la surface. "CLICICI"
3. Arrière sur 50% de la surface.
• Arrière avec poids lourd.
1. Arrière sur 100% de la surface.
• Arrière avec pilier.
1. Arrière avec pilier au milieu de la voiture.
Retournement :
• Projection sur le toit suivie de 7 tonneaux. "CLIC ICI"
Chocs avec Elan.
• Simulation d'un impact frontal avec un mannequin élan de 750kg dans le pare-brise.
Chocs piéton.
• Chocs avec mannequins piétons.
Sortie de route.
Simulation d'une sortie de route sur 100 mètre dans fossé profond de 1,50m et tas de gravât pour terminer la course. «Clic Ici »
Déconstruction, reconstruction.
Un certain nombre des véhicules ayant réussi les crashs seront réparer et re-crasher. De manière à s'assurer qu'ils soient capables d'obtenir les mêmes résultats après une réparation importante.
--------------
Se sont donc plus de 32 crashs tests différents qui doivent être réussi haut la main avec tous les types de mannequins !!!!
Je vous laisse imaginer le coup colossal que cela représente. Rendez-vous compte du nombre de prototype qui doivent être détruit avant d'arriver à un résultat parfait pour chacun des crashs.
Lors de la première décennie d'exploitation du dernier centre de crash test Volvo « leplus grand au monde», ce sont pas moins de 3000 crashs qui ont été effectué. Autrement dit, 300 crashs par an !!!!! Tout ça, pour vous assurer de vous fournir les voitures les plus sécurisées au monde !!!!
NB : Les types d'impact cité ici sont ceux utilisés par Volvo pour chaque modèle de voiture « depuis de nombreuses années déjà » au moment où j'écris ses lignes. Il n'est évidemment pas exclu que d'autres types d'impacts viennent s'ajouter avec le temps ou que la vitesse des tests existant soi augmentée.
Les essais sur route ouverte.
Chaque voiture fait l'objet d'une série de test sur route avant ca sortie. Chez Volvo, ce sont en moyenne 3 à 7 millions de kilomètres qui sont cumulé par les mulets et les préséries lors de leurs parcours à travers le monde.
Tous ces tests « dont certain constructeur se vante de réaliser aujourd'hui pour fiabilise leurs voitures», ont été inventés par Volvo en 1967 déjà !!!! (Cela comprend les essais précités, essais sur circuit fermer, test de destruction comme essai sur route ouverte)
• Le but de ses essais est comme tous, multiple.
1. Vérifier la fiabilité en parcourant des distances extrêmement importante.
2. Parcourir tous les types de réseau routier existant « délabrer, comme en parfait état », et tous les type de route « autoroutes, nationales, routes de campagne, montagne,...etc ».
3. Vérifier si l'ergonomie des commandes ne présente pas de faille à l'usage qui ne se serait pas remarquer jusque-là « parcourir de très grande distance en utilisant toutes les fonctions de la voitures peuvent permettre de faire ressortir des défauts jusque-là passer inaperçu.
Pour valider la fiabilité de l'ensemble, une dernière série de test extrême va être infligée.
Test Grand froid :
Ils se déroulent dans les régions les plus froides du globe et généralement à l'extrême nord de la Suède, dans des conditions hivernale qui peuvent amener la T° à descendre sous la barre des -50°C.
C'est l'occasion idéale de tester les systèmes de chauffages/désembuages/dégivrages une dernière fois et vérifier que les réglages fait en labo soient suffisant.
Les voitures parcourent de très longue distance dans ses conditions et par la même réitère certain test effectué sur circuit privé. Comme les tests de motricité qui jauge l'antipatinage via des pentes de glace et tous les types d'évitements.
La voiture est brusquée dans ses conditions extrêmes pour vérifier le bon fonctionnement de tous les systèmes mécaniques, électriques et électroniques.
Test Grand chaud :
C'est exactement le même type de test que les grands froid, à la différence que ceux-ci se déroule dans les régions les plus chaude du globe cette fois ci.
Ce sont généralement les désert Américain, comme le Mojave et les déserts de sel qui sont choisi, car la T° y avoisine souvent les +60°C !!!!!!
C'est encore une fois un endroit idéal pour mettre à mal les systèmes et s'enquérir de leurs efficacités et fiabilité. Les systèmes de climatisations et de refroidissement y subissent leurs ultimes essais.
Les constructeurs poussent le vice jusqu'à traverser des déserts en obturant partiellement les ouilles de ventilation « moteur, freins,…etc » pour faire surchauffer la mécanique et vérifier si ça tiens ou pas !!!!
La traversée des continents :
D'autres mulets s'essayent donc à la vie « normale » d'une auto en traversant de part en part des continents entier.
Généralement ce sont l'Europe de l'ouest et les USA sur lesquels les mulets usent le plus leurs gommes.
A ce stade, ils sont en générale bien camouflé sous d'épaisses couches de scotch voir parfois sous de fausses carrosseries. Pour ne surtout pas qu'un quidam ou un chasseur de scoop puissent les prendres en photo et dévoiler leur design définitif avant la présentation officielle !!!!
-----------
Voilà, à ce stade la voiture est finie et ne reste plus
qu'à mettre en route le processus de fabrication... Ce qui n'est pas des moins
compliqué !!!!
Fabrication.
La mise en place de l'outil industriel est une phase extrêmement complexe, c'est toute une chaine de montage qu'il faut réglé et ce sont des centaines de robots et des milliers d'ouvriers dont il faut arriver à définir le rôle exacte en un laps de temps lui-même savamment étudier pour permettre un travail propre et sans contrainte.
Je vous laisse aisément imaginer la complexité d'un tel travail.
La phase virtuelle.
Tous le processus de fabrication est entière crée sur ordinateur, via des logiciels capable de reproduire virtuellement le moindre mouvement de chaque robots et de chaque ouvrier.
C'est très complexe à mettre en place, car il faut arriver à ce que chacun « ouvriers, comme machines » puissent faire son travail sans gêner l'autre. Chaque mouvement ce doit d'être précis et parfaitement régler pour un maximum d'efficience et sans entraver la qualité et le mouvement de l'autre.
Quand on sait que ce sont parfois jusqu'à 10 robots qui peuvent travailler en même temps sur la voiture, ça vous donne une idée du travail colossal de mise en place. Il faut penser à tous, y compris aux éventuelles projections, par exemple lors des découpes d'acier, de manière à ce qu'elle n'interfère en rien avec le travail d'un autre robot a côté.
Idem pour les ouvriers, leurs rôle doit être prédéfinit « un visse, pendant que l'autre emboite et qu'un troisième pose l'insonorisant,...etc ».
Il faut dans le cas de l'homme, prendre en compte les capacités de celui-ci, de manière à n'avoir aucune contraintes dans ses mouvements et ne pas l'obliger a effectué des mouvements qui finirais par être fatiguant ou douloureux de par la position ou la répétition. Souvent sur les chaines de montage, les ouvriers son poser sur des sièges qui avancent en même temps de la chaine et leurs permettent de bouger a leurs aise pour effectuer le travail de mise en place.
Tout cela est donc savamment étudier par ces logiciels, des ingénieurs et des ergonomistes.
La vitesse de la chaine de montage est également déterminante. Il faut laisser suffisamment de temps à chacun pour faire son travail correctement, mais en même temps maintenir une cadence qui permette un maximum de production.
Les préséries :
Une fois tout cela fait, il ne reste plus qu'à essayer en vrai. Le seul moyen de constater si ce qui a été mis en place et modéliser sur ordinateur est aisément applicable en réel.
Les préséries sont donc des voitures, généralement une centaine, qui seront fabriquées mais pas destinée à la vente. Car elles risquent de ne pas être conforme ou de comporter des défauts du aux éventuelles problèmes de réglages des robots, d'arrivage, de fournisseurs,... etc
Penser donc, qu'il faut arriver à mettre en place un système sans faille. Il faut que la livraison des différentes parties de la voiture « du simple boulon en passant par les câbles ou les tableaux de bord ou les sièges » arrivent toujours à point !!!!
De manière à ne jamais tomber en manque, mais aussi il faut qu'il soit associer à la bonne voiture !!!!
Chaque véhicule ayant des options et des aménagements différents, il faut impérativement que la bonne pièce arrive au bon moment pour que l'ouvrier ou le robot puisse assembler le véhicule avec les spécificités demandées par le client, et pas le droit à l'erreur !!!!!!!!!!!
Sachant que certaine pièce sont fabriquée et assemblée dans la même usine, et qu'au contraire d'autre pièce sont fabriquée chez les fournisseurs ou d'en d'autre usine de la marque.
Il faut que tout le monde soit synchronisé !!!! Hors de question qu'un arrivage de pièces par camions, trains ou bateaux en provenance d'une autre usine soit en retard. Car sinon c'est toute la chaine de production qui reste bloquée le temps que la bonne pièce arrive pour la bonne voiture !!!!!
Il faut également s'assurer que les fournisseurs livrent des pièces conformes à la demande. Un exemple bien connu est le fournisseur des contre-portes de l'Opel Astra, qui avait livré celle-ci avec un défaut de couleur. En effet, le rouge était trop clair et il y avait une différence entre celui des sièges en cuir et celui de la contre-porte. Le fournisseur a alors été prié de livré une marchandise conforme et le défaut fut alors éradiquer pour la production de série.
Je vous laisse imaginer la complexité de la gestion des stocks et des associations de pièces destinée à telle ou telle voiture, ainsi que de la vérification de leurs conformités avant d'arriver sur la chaine de montage à un moment précis !!!
• Que fait-on ensuite des préséries, qui sont invendable ?
Et bien, d'abord sachez que l'on en fabrique jusqu'à ce qu'une voiture parfaite sorte de la chaine et que tous soit parfaitement réglé. Comme je l'ai dit, ce sont généralement une centaine de voitures qui sont nécessaires.
• Ensuite viennes une série de test :
Certaine voiture sont entièrement désossée, pour vérifier que chaque pièce est bien à sa place, qu'elles aient toutes été posée et travaillée correctement « vissée, collée ou soudée sans défaut, correctement finie et ébavurée, comme le prescrit le cahier des charges de la voiture ».
D'autre sont envoyée en laboratoire pour re-subir une série de test, comme durant le développement. Pour s'assurer que le passage à la fabrication à l'échelle industrielle n'a en rien dégrader les caractéristiques et capacités établies durant tous ses innombrables essais.
Les crashs-test sont par exemple répéter en priorité.
En cas de différence, la chaine de production est ainsi adaptée jusqu'à obtenir les voitures souhaitée.
• Les développements futurs.
Une autre partie de ses voitures seront envoyée dans les laboratoires et serviront de « cobaye » pour développer de futur technologies avant d'intégrée celle-ci dans les prototypes de modèle à venir.
• Les expositions et les journalistes.
Mais la majorité des véhicule ainsi crée seront destiné aux premiers essais des journalistes et aux expositions.
Quand une nouvelle voiture sort, il faut la montrer sur les stands et étant donné qu'elles sont généralement maltraitées en raison du passage de plusieurs milliers de personne « qui ne sont pas forcément délicates et respectueuses », autant fournir une présérie invendable plutôt que d'abimer une voiture destinée à la vente !!!!
Il en va de même pour les journalistes : imaginer donc qu'il y a en moyenne une cinquantaine d'organismes de presse automobile différent par pays !!!! Je vous laisse multiplier ca par le nombre de pays si la voiture est destinée au monde entier. « Presse papier, télévisée, internet,.... ».
Généralement donc, ce sont des milliers de journalistes et de photographes accompagnateur qui auront pour but de tester la voiture et donc de la poussée dans ses limites et parfois bien au-delà.
« C'est d'ailleurs la raison pour laquelle certains défauts sont parfois pointé du doigt par une presse et pas par l'autre. Les préséries étant sortie de la chaine à différent moment du réglage de celle-ci, des défauts différents peuvent apparaitre en fonction de la voiture. Ceux-ci ne se retrouvant, la plupart du temps, pas sur le modèles définitif. »
Bref, pareillement que pour les salons, autant leurs donner un modèle qui n'est pas destiné à la vente plutôt que de risquer d'endommager un véhicule définitif et vendable.
Ceci n'est valable que pour les modèles tout neuf, dans beaucoup de cas ce sont des modèles de série qui seront prêter à la presse via les importateurs, a leurs charge de remettre la voiture en état si elle vient à être abimée par des essayeurs peu respectueux.
Nous voilà donc enfin à la fabrication en série à
proprement parler, de long mois ce sont encore écouler et l'ont peu enfin
vendre les voitures !!!!!!!
La production.
Reste plus maintenant qu'à maintenir cette qualité définitive atteinte, et ce durant toutes les années de production.
C'est un défi constant fait d'une multitude de vérification que je vais vous détailler ci-après.
Le contrôle de chaque pièce :
Toutes les pièces subissent un contrôle visuel ainsi qu'un test de fonctionnement « quand il s'agit d'éléments électroniques ou mécanique comme le moteur ».
Chaque moteur fabriquer ce doit ainsi de réussir une série de test en passant sur un banc d'essai.
Les systèmes électriques subissent eu des tests pour vérifier si ils conduisent bien l'électricité.
Et toutes les pièces et les composants ont eu même subit avant montage, des contrôles visuel et des prélèvements sur la chaine de production « au hasard » en vue de vérifier en laboratoire si les caractéristiques prévue sont bonnes « tests de destruction, de résistance et une multitude d'essais chimiques ou autres ».
Les matières premières livrée et qui servent à la fabrication de tous ses composants, sont elles-même testée au hasard à l'arrivage alors qu'elles ont généralement déjà subi le même type de tests de la part du fabriquant, de manière à vérifier qu'elles soient conforme « contrôle de la qualité de plastics et caoutchoucs, des métaux,... etc... »
C'est une chaine de vérifications et de contrôles imposée à tous les sous-traitants, fournisseurs et aux propres ateliers de fabrication des constructeurs, garantissant la fiabilité et la durabilité souhaitée une fois l'ensemble du véhicule monter. Elle se décompose généralement en trois étapes :
1. Le contrôle à l'arrivée des matières première.
2. Le prélèvement sur la chaine de montage.
3. Et le contrôle du produit fini.
Tous sont choisis au hasard et ses tests sont censés garantir la constance de la qualité de production. On ne peut évidemment contrôler l'ensemble de la production, étant donné que souvent ce sont des tests destructifs qui sont imposé aux éléments prélever.
Les ensembles quant à eux, comme je l'ai dit, sont tous tester pour vérifier leurs bons fonctionnements sur l'instant. Ce qui n'empêchera malheureusement jamais d'avoir un souci qui se révèle plus tard.
• Le contrôle des caisses en blanc :
Après fabrication, chaque éléments constitutif de la caisse en blanc est donc soigneusement inspecter visuellement. En cas de défaut, les ouvriers disposent d'outils pour débosseler ou poncer les imperfections légères. Ce contrôle ce fait visuellement, mais aussi au toucher.
Des outils de mesure laser quant à eux, ce charge de vérifier la constance de l'épaisseur des tôle.
En cas de soucis impossible à réparer, comme un coup trop gros ou une griffe impossible à faire partir, ou encore une épaisseur non conforme, les parties incriminées sont détruites et envoyées au recyclage.
Viens l'assemblage des éléments pour former la fameuse caisse en blanc. Qui elle-même subit ensuite une multitude de vérifications :
1. Contrôle visuel et au toucher « pas de bosses, de griffe,... »
2. Contrôle des soudures et des points de découpe « avec ponçage éventuel si la machine a mal ébavuré une soudure ou une découpe et exclusion de la caisse si le défaut compromet l'ensemble ».
3. Contrôle de l'espace entre les différents panneaux de carrosserie et les jonctions entre les ouvrants « avec une tolérance de l'ordre du dixième de millimètre, vérifier via une petite machine de mesure que l'on glisse dans les écarts ».
Si les essais sont réussi, la caisse peu partir pour son traitement anti corrosion.
• Peinture :
Après le passage dans les différents bains et le séchage en vue de galvanisé l'ensemble « qui est suivi d'un dernier contrôle visuel pour s'assurer de la réussite du traitement», viens le temps de la peinture.
Selon les cas, le travail de peinture est sois effectuée manuellement, soit via des robots, soit un mélange des deux. Cela dépend des marques, des modèles ainsi que des spécifications propres à la voiture. « L'Audi A1 est par exemple entièrement peinte par des robots d'une couleur uniforme et ce sont des hommes qui appliquent ensuite une couche supplémentaire à la main, si le client a demandé un toit ou des arches de couleurs différenciées. »
Chez Volvo, toutes les peintures comprennent 7 couches, dont la dernière est une couche anti griffe.
Ensuite viens le contrôle visuel et au toucher. Les défauts éventuels de peinture sont corriger manuellement « application d'une couche en plus, uniformisation par polissage,...etc... ».
• Contrôle constant.
Durant la phase d'assemblage de tous les éléments, c'est un contrôle visuel constant de la part des ouvriers qui permet de déceler d'éventuels défauts. La qualité de l'ensemble dépendra donc fortement de leurs compétences et de leurs capacités a effectué leurs travail proprement.
• Sous surveillance :
Hormis les contrôles qualités, il existe une surveillance de production d'un type bien différent.
La surveillance des ouvriers, hormis évidement la classique pour éviter le vol de pièces, chaque pièces justement possède un code « et généralement un code barre » qui permet une identification complète « quand a-t-elle été installée ? Jour, heure, poste de travail, équipe ». Si a trop de reprises un problème de fiabilité est constater « via les clients et concessionnaires », l'ont peu remonte grâce aux numéros de série a celui qui a fabriquer/assembler les pièces incriminées.
Ainsi, si il les pièces défectueuses sont trop souvent placée par la même équipe ou par la même personne, le constructeur le sait et peu éventuellement se débarrasser de l'ouvrier incompétent.
C'est aussi ce système qui a permis à Mercedes, il y a de ça quelques années, de démonter un réseau de saboteur qui sévissaient dans ses usines et qui ont engendré une multitude de catastrophe qui ont considérablement nuit à l'image de la marque « les fameuses Classe E et SL d'il y a plusieurs génération, a la fiabilité électronique douteuse ».
Le contrôle du produit fini :
Viens alors la dernière phase, le contrôle et les essais du produit fini. Tous les véhicules y ont droit bien évidement !!!!
• Le tunnel de lumière :
Le tunnel de lumière est comme son nom l'indique, un tunnel entouré d'un puissant éclairage qui met en valeur le moindre défaut de la voiture. Ce qui permet alors aux ouvriers de procédé aux toutes dernières vérifications.
Pour ce faire, ils sont muni d'une liste comportant une cinquantaine de point qu'ils doivent vérifier visuellement et au toucher.
Exemples :
1. Vérifications des accostages et assemblage à l'intérieur « tableau de bord, contres portes, finition décoratives (insert bois ou autre), moquettes, joints, ciel de toit, boutonneries, éclairages,....etc ... ».
2. Vérifications des finitions intérieure « idem qu'au-dessus ».
3. Vérifications de l'écart entre les panneaux de carrosserie.
4. Vérifications de la présence de coup et griffe sur la carrosserie et la peinture « qui aurait pu être faite durant l'assemblage ».
5. Vérifications de la bonne fermeture des ouvrants « bon alignement, bruit conforme,... ».
6. ...ect,...
Et donc une cinquantaine d'autres points qu'ils doivent cocher comme conforme ou non sur la liste jointe à la voiture.
• Le tunnel de jets d'eau :
Il s'agit d'un tunnel rempli de jets d'eau haute pression et de jets pluie « comme un car-Wash » qui arrosent la voiture sous tous les angles de manière à s'assurer qu'il n'y ait aucune pénétration d'eau dans l'habitacle.
Pour cela le conducteur reste dans l'habitacle et vérifie la bonne étanchéité visuellement.
Cette phase a également une utilité toute autre : Elle sert à laver la voiture, tous simplement. Tant qu'on y est, autant faire d'une pierre deux coups.
• Les bancs d'essai :
Les bancs d'essais sont similaire à ce que l'ont peu trouvé chez les garagistes ou au contrôle automobile.
Ils servent à vérifier une série de paramètre et de réglages de la voiture.
1. Avec notamment le banc de puissance, qui vérifie si tous passe bien au sol et si chaque roue est servie de manière égale.
2. Les bancs de freinage, qui vérifie la bonne répartition de celui-ci ainsi que son efficacité.
3. Le banc de test de suspensions.
4. La vérification du réglage des phares.
5. La fosse, qui sert à un contrôle visuel des dessous de la voiture.
6. ... etc,....
Généralement, en parallèle à ses tests, les essayeurs passent en revue toutes les fonctions de la voiture « du fonctionnement des clignotants, au bon fonctionnement des systèmes audio, vidéo, des réglages électriques, et de la multitude de réglages via les commandes de la voiture ».
Tous cela ce fait de manière automatique en branchant un ordinateur de diagnostic sur la voiture, celui-ci vérifie un par un tous les paramètres. Certains autres tests ce font de manière manuel.
• La piste d'essai :
Les pistes d'essais sont des répliques en petit de certaine piste utilisée lors du développement de l'auto.
Elles servent ici à contrôler le comportement des voitures et s'assurer qu'il soit conforme aux attentes. Il n'est, bien entendu, pas question ici ne faire de tests destructif, mais des vérifications à basse et moyenne vitesse pour s'assurer du comportement normal de la voiture.
1. La route en pavé et la route ondulée, qui servent à contrôler le bon travail des suspensions et éventuellement détecter un bruit ou un couinement suspect qui signifieraient que quelque chose a été mal fixé.
2. Un essai de freinage sur une route faite de bosses glissante, pour s'assurer du fonctionnement correct de l'abs.
3. Une petite accélération sur un mini ovale.
4. Etc,.....
Une fois ses essais terminés, deux solutions s'offrent.
1. Soit la voiture n'a aucun défaut détecter et va donc attendre sur le parking de l'usine, prête à la livraison au client.
2. Soit un ou plusieurs défauts ont été constatés et noter sur la feuille de production au fil des vérifications expliquées ci-dessus et dans ce cas, c'est le passage par la case atelier !!!
• L'atelier :
Il s'agit d'un gigantesque atelier de réparation qui accueille donc toutes les voitures sur lequel ont été constater un ou des défauts lors des essais finaux avant livraison.
Il sont équiper pour réparer n'importe quels problèmes : Mécaniques, électriques, électroniques, carrosseries, peintures,... etc.
Une fois le problème identifié et le véhicule réparé/ la pièce défectueuse changée, celui-ci rejoint le parking en attente de livraison.
Mais l'atelier peu avoir aussi d'autres fonctions :
1. C'est là que sont désossées certaines préséries qui servent à vérifier le bon fonctionnement de la chaine.
2. Ou encore modifier certain véhicule suite à des commandes spéciales « blindages, décoration et personnalisation sur-mesure, adaptation à la conduite pour handicapé,....etc. ».
3. C'est également là que sont posé les films PVC opacifient sur les fenêtres ou encore les stickers décoratifs éventuels.
Le produit fini.
A ce stade, il ne reste plus au client qu'à faire son choix et au marketing de l'influencer.
Et les différences se sentirons en fonction du savoir-faire et de la volonté de bien faire du fabriquant. Mais aussi du prix et du secteur dans lequel le produit est vendu « low-cost, généraliste ou haut de gamme ».
Certain sont réputé pour la qualité de leur produits « Audi, Volvo, Mercedes,... etc », d'autres au contraire sont connu pour souvent ne pas porter une grande attention à la qualité « Citroën, Peugeot », avec tous les problèmes de longévité et de fiabilité que cela peu engendré en plus d'une présentation peu flatteuse.
Chacun choisiras selon ses gouts, ses besoins et son budget, avec justesse pour ceux qui se renseignent et s'y connaissent et avec médiocrité pour ceux n'y connaissant rien ou qui n'ont pas les moyens de vraiment choisir.
Voilà, vous savez maintenant comment on fabrique une
voiture, et ne vous poserez plus la question de « pourquoi c'est si chère ?».
Car les milliards dépensés en développement et pour la mise en place de la
production doivent bien être amorti, tout comme les matières et les employés
payer, tous en faisant si possible du bénéfice.
Acheter une voiture, ce n'est donc pas seulement payer un produit. Vous savez maintenant que c'est bien plus que ça !!!!!
Acheter une voiture, ce n'est donc pas seulement payer un produit. Vous savez maintenant que c'est bien plus que ça !!!!!
Ne reste plus maintenant qu'à vous de prendre soins et d'entretenir votre voiture « chose malheureusement pas aussi fréquente qu'on peut le croire ».
Faite très attention à la période de rodage du véhicule !!!
• Pendant les minimums 2000 premiers kilomètres ne dépasser par les ¾ du régime moteur maximal et ne rouler pas en sous régime.
• Eviter autant que possible les freinages brusques et la conduite brutale en générale.
Car d'un mauvais rodage peu découler de gros problèmes de fiabilité ultérieure !!!!
Vidéo :
Voici quelques vidéos d'usines d'assemblage automobile, histoire d'illustrer un peu certaine de mes explications « Il s'agit d'extrait et l'on ne voit pas tout le processus ».
Vous pourrez remarquer les grandes différences entre les méthodes qui varient selon les constructeurs ou les modèles, avec parfois plus d'artisanat et d'autre fois une plus grande automatisation. (Par exemple, chez Volvo, Mercedes ou Bmw, les tableaux de bord sont entièrement installer et fixer par des machines, là ou chez Audi, des hommes assistent la manœuvre).
Le point commun entre toutes ses vidéos, est que les véhicules fabriqué sont parmi les meilleurs au monde en terme qualitatif, de finition et technologique.
• Volvo
:
VOLVO S60 Assembly in Ghent Belgium
VOLVO CARS FACTORY DELIVERY CENTRE
The production of the new V60 started 2010 in the Torslanda plant
A PEAK AT THE VOLVO TORSLANDA PLANT
• Audi
AUDI BRUSSELS S A N V Production “A1”
Audi Brussels plant Production of the Audi A1 Sportback
Audi A1 2011 – Production
Audi A7 Sportback Production
Audi A4 on the Production Line
Audi TT Production
Audi China Changchun Plant
Audi - Leather production and treatment
• Bmw:
BMW 5 Series Production Process - Factory line
BMW 3 Series Production BMW Munich Plant Full HD 1080i
• Mercedes:
Mercedes-Benz E-Class Production
Mercedes Benz A Class Production Rastatt
Ultimate Factories - Mercedes-Benz SLS AMG ¼
• Porsche:
Porsche Panamera - Explore the state-of-the-art $200 million factory
• Jaguar:
Jaguar / Land Rover Halewood Plant Factory Footage
• Rolls Royce:
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood - Test-e Finish
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood - Leather Shop
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood – Paintshop
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood – Woodshop
VOLVO S60 Assembly in Ghent Belgium
VOLVO CARS FACTORY DELIVERY CENTRE
The production of the new V60 started 2010 in the Torslanda plant
A PEAK AT THE VOLVO TORSLANDA PLANT
• Audi
AUDI BRUSSELS S A N V Production “A1”
Audi Brussels plant Production of the Audi A1 Sportback
Audi A1 2011 – Production
Audi A7 Sportback Production
Audi A4 on the Production Line
Audi TT Production
Audi China Changchun Plant
Audi - Leather production and treatment
• Bmw:
BMW 5 Series Production Process - Factory line
BMW 3 Series Production BMW Munich Plant Full HD 1080i
• Mercedes:
Mercedes-Benz E-Class Production
Mercedes Benz A Class Production Rastatt
Ultimate Factories - Mercedes-Benz SLS AMG ¼
• Porsche:
Porsche Panamera - Explore the state-of-the-art $200 million factory
• Jaguar:
Jaguar / Land Rover Halewood Plant Factory Footage
• Rolls Royce:
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood - Test-e Finish
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood - Leather Shop
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood – Paintshop
2012 Rolls Royce Factory in Goodwood – Woodshop
Commentaires
Enregistrer un commentaire